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航運業 步步驚心

上半年國內航運企業的半年報數據,可謂觸目驚心。數據顯示,航運板塊13傢A股上市公司上半年合計實現營業收入660.19億元,合計凈利潤為-78億元,虧損幅度同比增長瞭181%。中國遠洋(601919,股吧)(601919.SH)繼2011年上半年虧損104.5億元之後,今年上半年再虧損48.72億元,成為“A股虧損王”。情況更糟的是中外運長航集團,旗下上市公司長航鳳凰(000520,股吧)(000520.SZ)虧損4.46億元,同比下降49.13%。長航鳳凰已經資不抵債,資產負債率達到102.46%。該集團旗下另一傢公司*ST長油,今年半年報仍無力轉盈,虧損達到6.46億元,若在未來幾個月內沒法扭虧為盈,很可能成為第一隻被勒令退市的央企股票。對於苦苦熬過2011年慘淡光景的航運業來說,是否真的要遭遇“2012”瞭?航運將長期低迷遭遇生存困境的,不僅是中國航運企業。代表幹散貨運的波羅的海綜合運價指數(BDI)2012年上半年平均值為943點,比去年同期下跌瞭31.3%。而一般2000點是航運公車子貸款率利最低銀行信貸年息司的盈虧點,低於2000點,所有航運公司都有虧損的風險。正略鈞策管理咨詢公司副總裁王海文對《英才》記者表示:“航運業與經濟形勢基本上是正向關系,現在全球經濟大勢不好,航運企業不可能獨善其身。更為重要的是,企業錯估瞭經濟形勢。在2010年經濟出現回暖之時,不少航運企業生產或者租賃瞭大量船舶。當時的訂單,從去年開始陸續完成交易,運力過剩直接導致瞭如今的航運市場的低迷。”業內人士告訴《英才》記者:“航運業有三種運輸方式,分別為集裝箱運輸、幹散貨運輸和油輪運輸。以去年為例,全球集裝箱運輸量是1.5億標準箱,總運力是1529萬標準箱,高達總運量的1/10,等於每個運力一年隻能使用10次,利用率很低。而全球幹散貨去年總運量為36億噸,總運力則有6億載重噸,等於每個運力一年隻能使用6次。油輪處境更慘,油氣的年總運輸量是27億噸,總運力達到5億載重噸,等於每個運力一年隻使用5次。如果船舶每個月行駛一次,意味著至少有半年時間處於閑置狀態。今年預計有1000多艘船舶下水,運量與運力的矛盾將更加突出。”交通運輸部水運研究院副院長賈大山對《英才》記者表示,“2011年全球航運運力增長瞭15%,目前大概有9000萬載重噸的運力過剩。與此同時,2012年船舶訂單與船隊規模之比在35%左右,雖然比2011年的50%多有所下降,但是仍遠遠超出10%的合理水平。”“與國外企業相比,除去運力過剩的因素,讓國內航運企業虧損如此嚴重的原因在於國內企業缺乏經驗,對形勢的錯誤估計。”王海文向《英才》記者介紹說:“2008年,看到國際航運市場非常繁榮,國內企業沒有風險意識,租賃瞭許多船舶,同時為避免租金上漲而鎖定價格,合同期長達五年。當時有些船的租金高達一天8萬美元,而如今,租金已經跌到瞭一天1萬美元。現在企業仍要按照原價支付,根本無力承擔。”賈大山則對《英才》記者表示:“其實,2009年金融危機爆發之時,一些央企已經嘗到瞭苦果。但遺憾的是,在市場出現瞭反轉信號,由盛轉衰之時,企業沒有做出合理的判斷,在2010年仍然大量租船和造船。今後如何避免此類事情發生,值得國內企業反思。”而隨著油價的持續上揚,讓處於行業寒冬的航運企業雪上加霜,資料顯示,目前燃油成本所占航運成本高達30%—40%。“其實,這本不是企業運行的剛性成本,更不是決定企業生存的核心要素。但擺在眼前的事實是,由於企業的業務量大幅減少,成本稍有增加,就足以威脅到企業的生死。”王海文說。在如此惡劣的行業現狀下,分析人士對行業未來並不看好,“縱使接下來不大規模造船,現有的運力也需要大約5年的時間來消化。”談及復蘇,業內人士表示並不樂觀。對於幹散貨而言,鐵礦石價格的低迷和庫存的高企將拖累行業的需求復蘇。集運需求復蘇,更大程度上依賴歐美經濟的重振。而近期的信貸和訂單、鋼產量等數據顯示瞭歐美經濟復蘇正在放緩。對於油輪而言,由於高庫存和低油價,使得原油運輸需求存在放慢的可能。苦等政策救市面臨扭虧無望的現狀,身處寒冬的航運企業顯然對自身命運產生瞭深深的焦慮。從今年開始,航運企業希望獲得政府的財政補貼或者救助。中國遠洋董事長魏傢福聲稱,自己已經向中央多次遞交報告,匯報現狀,希望政府作為大股東能給予公司及行業更多的支持。同時,深陷“A股退市第一股”傳聞的*ST長油也於近日召開發佈會,表示正在爭取國傢政策補貼,“希望不退市”。在賈大山看來:“其實外界對此誤讀,這些企業是在爭取政策上的支持,而非實際的金錢補貼。從國傢層面來說,原則上是救行業而不是救企業,對任何企業都會一視同仁。”業內人士分析,從政策層面而言,國傢有可能會在稅收方面對航運企業有所調整。“目前,我國航運企業的賦稅較重,實行的是營業稅加所得稅的稅制。而現在世界上大多數的航運大國,都普遍實行噸稅制。對國內航運企業而言,應該進行必要的減負,才能使得國內企業與國際企業處於同一層面上競爭。”賈大山向《英才》記者表示,目前他們正在積極推動稅制的改革。此外,國務院國資委已經牽頭,召開瞭20傢中央貨主與3傢中央航運企業的座談會,會議倡導“國貨國運”(即一個國傢重要的戰略物資,由本國的船隊來運輸),呼籲國內大的貨主在進口貨物時爭取貨物運輸權,並用中國航企來運輸貨物。業內人士認為,“國貨國運”幾乎是國際社會的通行慣例。日、韓航運公司都與本國企業簽署長期的運輸協議,將運輸權掌握在自己手中。危機面前,國內企業應該聯合起來,抱團取暖。業內企業高管披露“以鐵礦石為例,目前我們每年進口鐵礦石7億噸,如果都能夠由中方承擔運輸任務,我們的船都不夠。但實際上,國內企業隻承擔瞭其中的2億噸,其餘的都由國外公司完成。”資料顯示,2011年航運業的衰敗波及瞭每一傢企業,但“受傷”的程度差別很大。世界排名第一的航運巨頭——馬士基,2011年雖然凈利同比2010年下降33%,但仍實現瞭33.6億美元的盈利,與世界排名第四的中遠集團形成鮮明對比。王海文對《英才》記者解釋說:“鑒於航運市場的周期波動,馬士基堅持多元化的策略,航運業務占集團業務的60%左右,40%是油氣開發和零售業務,它用油氣開發和零售業務,對沖瞭航運業務的風險。”而國內的航運巨頭,雖然也有多元化佈局的舉措,但多數資產集中在瞭與航運周期密切相關的行業中。“比如說遠洋集團,產業鏈整個都是集中在海運業務,以海運、碼頭、物流和造船為主幹,一榮俱榮,一損俱損。因此,要多投一些與海運聯系弱的逆周期行業,這樣就能夠平抑航運市場的波動。”“我們還應該學會用金融手段來保護自己。”業內企業高管表示,“如果2010年在大規模租船的同時,能做相應的對沖設計,企業就不會蒙受今天的損失。”

新聞來源http://news.hexun.com/2012-10-24/147154546.html

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